近年來，無人機行業(yè)發(fā)展異常迅猛，無論是企業(yè)經(jīng)營、還是應(yīng)用場景拓展、亦或是媒體關(guān)注度，民用無人機市場都發(fā)生著巨變，資本市場、各類巨頭以及VC/PE紛紛對無人機產(chǎn)業(yè)表示濃厚興趣，市面上也出現(xiàn)一批如大疆、科比特航空、零度等無人機行業(yè)的佼佼者，但是，民用無人機行業(yè)具體怎樣？又有哪些問題待解？未來的發(fā)展走向如何？響鈴今日簡單梳理，以此提醒創(chuàng)業(yè)者們謹(jǐn)言慎行。

爆發(fā)前的無人機市場，百花齊放

作為無人控制的智能化裝備，無人機可分為：無人直升機、固定翼無人機、多旋翼無人機、無人飛艇、無人傘翼機等。

按照市場研究機構(gòu)BI Intelligence的預(yù)測結(jié)果，預(yù)測未來10年民用無人機將占12%無人機市場份額，價值為980億美元。當(dāng)前我國無人機市場規(guī)模在30億元左右，隨著我國低空空域的開放以及無人機監(jiān)管政策的完善，未來10年我國民用無人機的增速將有望超30%。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，未來20年我國民用無人機市場規(guī)模將達到460億元。

而垂涎這塊大蛋糕的創(chuàng)業(yè)者也不計其數(shù)，其中一批無人機品牌也已獲得資本青睞，如由深圳麥星投資、紅杉資本投資估值高達100億美元，在消費級市場占據(jù)絕對領(lǐng)先地位的大疆創(chuàng)新；由曾從事研究航天飛行器研究的楊建軍創(chuàng)立，2015年1月，被雷柏科技以5000萬元增資獲得10%股權(quán)的零度智控；2009年由曾任職大疆創(chuàng)新的盧致輝創(chuàng)立，A輪融資估值超過1.5億，B輪融資4000萬元后市值超5億的科比特航空。與快遞物流業(yè)合作緊密去年8月完成了2000萬美元的A輪融資的極飛無人機以及億航等，小米、騰訊也已通過收購團隊切入這一市場，整個市場一片火熱，百家爭鳴。

我國民用無人機的興起一方面是因為我國工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈配套逐步成熟，比如在深圳，所有硬件都可采購到，另一方面是企業(yè)研發(fā)投入增加技術(shù)加速成熟，2014年“全球創(chuàng)新1000強”中中國企業(yè)研發(fā)總支出達299.6億美元，比去年大增46%，大幅高于全球研發(fā)支出1.4%的增速。再加上如傳感器等硬件成本大幅降低，智能化進程迅速向小型化、低功耗的設(shè)備邁進，使得我國無人機具備較大的成本優(yōu)勢。尤其是多旋翼無人機在消費級市場應(yīng)用被重視，因為其結(jié)構(gòu)簡單、市場上已有開源的飛行控制系統(tǒng)使得制作門檻降低、造價降低、并且操控能力好、可懸停，比較適合個人使用，很多發(fā)燒友可以購買部件自己DIY開發(fā)制作一款簡單的無人機。

就這樣無人機“不知不覺”地“飛入尋常百姓家”。

騰飛之前，還有這些可能讓你折翼

盡管無人機獲得迅猛發(fā)展，但也有一些業(yè)內(nèi)人士對其后續(xù)能否可持續(xù)發(fā)展表示一定懷疑，尤其是消費級市場，有媒體就報道過億航是家“沒有技術(shù)，沒有產(chǎn)品，只有營銷的“皮包公司”：，諸如此類更是比比皆是，甚至有人說目前無人機市場上90%的公司純粹就是為了炒作融資。更為麻煩的是面對著美好前景，無人機市場真正騰飛起來之前，還有諸多問題待解，一不小心就可能把自己絆倒讓自己“折翼”。

續(xù)航之殤，如何才能久而穩(wěn)

續(xù)航時間一直是限制無人機技術(shù)發(fā)展的重要瓶頸。目前市面上包括大疆無人機在內(nèi)的多旋翼無人機大多使用鋰電池作為能源，因為它采購方便，工藝成熟，但因個體差異，電芯無法做到100%均衡的充放電，且大功率電池的充電時間比較長使用起來較為麻煩，最讓人頭疼是其續(xù)航時間，300克重量的鋰電池理論上只能讓500克重的無人機飛行17分鐘，如何提升無人機的續(xù)航時間讓其滿足消費級甚至更高層級工業(yè)級、軍用級的需求成為所有無人機廠商必須要面對的坎。

如要突破航程上的瓶頸，就只有從兩個方面入手，一是改變能源，二是減輕自身重量。采用燃油作為能源的無人飛行器一直是軍方的選擇，但這類飛行器一方面造價昂貴且多為固定翼，使用時有場地限制而不夠靈活，另一方面使用燃油也會對環(huán)境造成污染。在鋰電池技術(shù)無法有更大突破的今天，唯有從電能入手，目前英國IntelligentEnergy、國內(nèi)科比特航空等采用氫燃料電池，因為氫氣輕，逃逸速度極快，在非密閉空間內(nèi)，就算產(chǎn)生明火也不會引起爆炸，氫氣便宜、損耗低：維護成本也低，5000小時才需活化處理一次，和汽油等不同的是氫氣燃燒是向上的，沒有橫向延展的危險。從現(xiàn)在看，氫燃料電池已經(jīng)能在極其穩(wěn)定的情況下為無人機提供動力，如一家新加坡的氫燃料電池?zé)o人機可空載飛行4小時，1Kg滿載下還能支撐150分鐘，科比特?zé)o人機卻能做到載荷5Kg飛行273分鐘，但這就是極限嗎？能滿足所有應(yīng)用需求嗎？顯然不是。

再說說如何減輕無人機重量，是的，從材料入手。消費級無人機大量使用塑料和金屬部件，但工業(yè)級無人機必須勝任在不同工作環(huán)境下的不同任務(wù)需求，對于機身材質(zhì)的要求也遠(yuǎn)非普通的塑料和鋁合金就能滿足，所以選擇合適的材料成為影響續(xù)航的另一變量。目前科比特等廠商采用全碳纖維航空材料，相較于傳統(tǒng)的鋁合金材料，碳纖維在重量上要輕2/3，從而提高了航程，并在不增加原有電機功率的情況下提高了無人機載重能力。但無人機絕不是只是為了“飛”得久，還需要飛得更高、更遠(yuǎn)、更平穩(wěn)，如何滿足多樣化的需求一直會驅(qū)使創(chuàng)業(yè)者們繼續(xù)前行。

市場之困，消費級還是工業(yè)級該取哪瓢？

目前無人機除了軍用外，在民用領(lǐng)域也可被廣泛應(yīng)用，比如航拍、航飛服務(wù)、遙感、自拍、地圖測繪、地質(zhì)勘測、災(zāi)害監(jiān)測、氣象探測、空中交通管制、邊境巡邏監(jiān)控、通信中繼、農(nóng)藥噴灑等。這其中又可分為工業(yè)級和消費級，各個廠商在主攻消費級還是工業(yè)級的市場選擇上也各有側(cè)重，比如大疆原來做工業(yè)級，2010年轉(zhuǎn)移到消費級市場，目前在消費級市場占據(jù)全球70%以上的份額，上文提到的零度、億航等也主做消費級市場，而科比特則主攻工業(yè)級市場，如公安系統(tǒng)、治安巡查、刑偵抓捕、應(yīng)急救援、高速公路信息采集、森林巡防、夜間巡查；消防系統(tǒng)：火情偵查、拋投救援、喊話引導(dǎo)救援、自然災(zāi)害應(yīng)急救援、突發(fā)性應(yīng)急救援；電力巡檢；石油化工；電力架線，科比特航空是無人機電力放線的發(fā)明者。博瑞、極飛等也是工業(yè)級市場的創(chuàng)業(yè)品牌。

但不管是消費級市場還是工業(yè)級無人機市場目前都面臨著一系列問題，如：

一、銷售渠道與產(chǎn)品技術(shù)參差不齊。多數(shù)企業(yè)或強于技術(shù)，卻缺乏銷售渠道和關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，無法進行大規(guī)模銷售；或產(chǎn)品單一，如只有四軸多旋翼一種類型的無人機，由于四軸沒有動力冗余，壞掉任何一個槳，飛機就會墜落，在工業(yè)應(yīng)用上存在一定的風(fēng)險。

二、定價混亂，市場接受度不高。目前無論是消費級無人機還是工業(yè)級無人機，價格差別都極大，淘寶上便宜的100來塊，貴的數(shù)萬元。甚至同一性能，比如同樣一款續(xù)航30分鐘左右的無人機，有售價60~80萬元，也有4.5~6萬元的，再說無人機并不是剛需產(chǎn)品，普通購買者普遍存在嘗鮮心理；這個價格狀態(tài)讓用戶無從選擇。

三、團隊不穩(wěn)定，技術(shù)易斷層。例如某工業(yè)級無人機企業(yè)創(chuàng)始團隊多次分裂，人一走團隊就散，技術(shù)研發(fā)也斷了，直接影響企業(yè)整體發(fā)展。

而且消費級無人機市場注重用戶體驗，工業(yè)級市場卻側(cè)重續(xù)航時間、載重量、任務(wù)載荷、作業(yè)半徑等飛機技術(shù)指標(biāo)和行業(yè)應(yīng)用，兩者的要求差別極大，細(xì)分市場更有各自不同的需求，考驗著創(chuàng)業(yè)者們對無人機應(yīng)用的理解，很容易顧此失彼。如何在這兩類市場中分配精力，找準(zhǔn)切入點，對創(chuàng)業(yè)團隊來說也是個極大的挑戰(zhàn)。

政策之謎，誰來監(jiān)管誰來保護

目前，我國在無人機監(jiān)管問題上還有諸多欠缺，現(xiàn)在的政策法規(guī)越來越不能滿足無人機市場發(fā)展的需要。比如目前對于無人機的管理規(guī)定，大多源自2013年中國民航局發(fā)布的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。《規(guī)定》中指出，無人機起飛重量小于7公斤或飛行高度低于120米、飛行距離不超500米，無人機駕駛員可以不持有駕照。

但一旦超出這個范圍，就屬于“黑飛”。而且在中國進行無人機飛行需要滿足三個條件：第一、操作人員具有無人機駕駛執(zhí)照，目前唯一合法的執(zhí)照由國家民航AOPA頒發(fā)；第二、軍方審批的合法空域；第三、申報民航飛行計劃。但光重慶一市就可能有2000臺以上無人機，而持有“無人機駕照”的人僅110多人，多數(shù)無人機愛好者都有“黑飛”的現(xiàn)象。這其中的安全事故隱患巨大。但就現(xiàn)在無人機的管理辦法，既無強制的措施，也沒有任何機構(gòu)對“黑飛”情況進行查處，這些漏洞和空白更易引起行業(yè)亂象。

盡管近期又出臺一些新規(guī)，比如在2015年12月29日，國家民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布《輕小無人機運行規(guī)定（試行）》，2016年3月4日，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司正式批準(zhǔn)輕小型無人機監(jiān)管系統(tǒng)“優(yōu)云（U-Cloud）”實施運行，但在無人機的使用，特別是空域管理上，是否會有一個更寬松、更清晰的法律環(huán)境，無人機在各個場景，尤其是低空空域法規(guī)放開的最大限度在哪，誰來保護無人機下普通老百姓的人身財產(chǎn)安全，今年3.15晚會上，央視曝光了大疆無人機嚴(yán)重的安全漏洞；近日青海湖設(shè)無人機禁飛區(qū)，以防天鵝無家歸事件重演都只是個提醒，無人機市場正廝殺著的創(chuàng)業(yè)者們，所有要發(fā)或未發(fā)布的新政都可能決定著各自的生死，而且反抗基本無效。

除此之外，還有技術(shù)門檻和成本風(fēng)險的問題，無人機從研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)，需要耗費大量的資金，周期也都不短（靠偷、抄等方式的另當(dāng)別論），因此，在產(chǎn)品穩(wěn)定性和市場需求方面都存在很多變數(shù)，風(fēng)險也不小。

面對如此撲朔迷離的市場，創(chuàng)業(yè)者無論是逆流而上還是順勢而為，都有一段路要走。