從今年年初開始，嘀嗒拼車少見地頻繁對外進(jìn)行pr活動，這很容易讓外界向資本動態(tài)（尋求融資？并購？）的方向去猜測，畢竟這家成立兩年的拼車軟件上一次融資還在停留在2015年5月，雖然數(shù)額巨大，官方宣稱有1億美元之巨，但在花錢如流水的出行領(lǐng)域，著實不多。與其同一時間段走出來的天天用車、51用車已經(jīng)趨于沉默，而愛拼車在2015年上半年宣布停止業(yè)務(wù)。

“嘀嗒拼車目前覆蓋了全國45個城市，有4000萬的用戶，700萬的車主，最高的時候我們可以達(dá)到120萬的日拼車請求，DAU（日活躍用戶數(shù)量）達(dá)到200多萬。”嘀嗒拼車創(chuàng)始人宋中杰昨日向媒體展示了一系列數(shù)據(jù)，并用“我們在這個市場上還是有很大規(guī)模的”來形容當(dāng)前在市場的地位。言下之意，我們活得很好。

當(dāng)虎嗅問及近期pr的意圖時，宋中杰說，他們出發(fā)點沒有那么復(fù)雜，并稱沒有新一輪融資，會堅持獨立發(fā)展。“有錢沒有錢當(dāng)然很重要，有錢多你可以用錢去做更大的規(guī)模，但是取勝還是要去看你有沒有抓準(zhǔn)用戶體驗，你沒有抓準(zhǔn)，最后還是會淘汰。”

目前，嘀嗒拼車試圖從社區(qū)的角度尋求和滴滴Uber們的差異，從單純的出行工具，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;共享經(jīng)濟(jì)互助出行社區(qū)”，對，這是宋中杰給嘀嗒拼車下的定義。

尋求差異，講社區(qū)故事

曾有一位不愿意透露姓名的投資人在談到嘀嗒拼車時說：“這不是一個好的創(chuàng)業(yè)方向。已經(jīng)有滴滴快的和Uber兩個巨頭在前面，不論往上還是往下，都會很難。投資人永遠(yuǎn)關(guān)注大頭，所以他們下一輪融資會很艱難。”

但不管怎樣，嘀嗒確實在巨頭的夾縫中生存下來了，并且是眾多拼車軟件中活下來的唯一一家。在宋中杰的表述中，活的似乎還不錯。

“從去年十月份開始，我們每個月能有一千萬的廣告收入。”“我們有4000萬的用戶，700萬的車主，今年返鄉(xiāng)的訂單達(dá)到141萬單。”

宋中杰認(rèn)為嘀嗒和滴滴/Uber有本質(zhì)區(qū)別，而這區(qū)別是其能夠存活下來的原因：

其一：沒有黑車。“它（滴滴/Uber）都是專業(yè)出行的，它的司機(jī)都是職業(yè)司機(jī)，現(xiàn)在用優(yōu)步，早期也許還能搭到上班族，但是你現(xiàn)在能夠碰到的幾乎100％都是職業(yè)司機(jī)。不管他們怎么樣做都是職業(yè)出行的。嘀嗒拼車是上班一族的，自己開車上路去搭人，上班一趟下班一趟，所以在我們的平臺上是沒有黑車的，因為不掙錢。所以我們和他們差異性越來越大。”

其二：沒有動態(tài)加價，“比如說優(yōu)步做促銷很長的時間了，看上去很劃算，但是上班下班的時候價格是多少？是2倍，甚至是3倍以上的價格，對吧？而嘀嗒拼車是沒有動態(tài)調(diào)價的，同時我們的場景里邊50％以上都是上下班的乘客，這就是我們和他們的不同。”

與此同時，宋中杰給嘀嗒拼車下了一個“共享經(jīng)濟(jì)互助出行社區(qū)”的定義。想從社交方面，與滴滴Uber們擴(kuò)大差異化。

之所以要做社交，是因為由于是上下班拼車，同一個司機(jī)和乘客的重復(fù)拼到的概率很高，這和滴滴Uber上的司機(jī)乘客的陌生關(guān)系有所不同。“我們重復(fù)搭載比率在15%以上，什么意思，就是一個月有15%的人搭乘了兩次以上。于是，我們現(xiàn)在越來越向半熟人的社區(qū)凸顯，所以既有陌生人之間的社交與需求，也有熟人之間的需求。”

具體而言，嘀嗒拼車增加了車主和乘客的相互關(guān)注，乘客發(fā)布訂單時可以@已加關(guān)注的司機(jī)和乘客，邀請接單或乘坐。另外，開放了順路同行圈。能夠看到在同一時間段內(nèi)同一條路線的拼車所有乘客及他們的訂單狀態(tài)。

其實早在2015年年初，天天用車和51用車也講過社交的概念，但最終并不如人意。宋中杰認(rèn)為，其原因在于在用戶基數(shù)和用戶粘性沒有達(dá)到的情況下，去做社交屬性有些過早，因為用戶的需求沒有完全起來。

在滴滴Uber之下的生存

時間退回一年前，拼車市場有些眼花繚亂。在4月，51用車與天天用車相繼宣布獲得百度領(lǐng)投的C輪融資后，5月嘀嗒拼車宣布獲得融資，同樣是C輪，不同的是，相比較51和天天對數(shù)字的模糊處理，嘀嗒公布了具體數(shù)字——1億美金，這一數(shù)字也被同行質(zhì)疑過注水。

彼時，滴滴Uber還未涉足拼車功能（對應(yīng)順風(fēng)車、人民優(yōu)步+），市場一片熱烈，猜測哪一家會成為拼車市場的下一個“滴滴快的”。這份熱烈不是沒有理由，一方面，幾家均是創(chuàng)業(yè)老兵的再創(chuàng)業(yè)項目，經(jīng)驗頗豐：51用車創(chuàng)始人李華兵，投資人出身曾擔(dān)任漢能投資集團(tuán)副總裁，后來創(chuàng)建了千淘資本。天天用車創(chuàng)始人翟光龍，美團(tuán)早期員工，也曾執(zhí)掌短租網(wǎng)站螞蟻短租。嘀嗒拼車團(tuán)隊脫胎于嘀嗒團(tuán)，是惠普、谷歌前高管宋中杰的第二個創(chuàng)業(yè)項目。另一方面，交通部公布的《出租車行業(yè)指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)約租車管理暫行辦法（征求意見稿）》，對專車進(jìn)入市場的資質(zhì)、數(shù)量等進(jìn)行了管控，同時對拼車出行進(jìn)行了鼓勵。

但到了5月下旬，劇情反轉(zhuǎn)。門外的“野蠻人”Uber突然揮舞著大棒沖殺進(jìn)來，已經(jīng)合并的滴滴快的迅速推出快車和順風(fēng)車，瘋狂的補(bǔ)貼讓創(chuàng)業(yè)者脊背發(fā)涼。

直接沖擊拼車軟件的并不是與其業(yè)務(wù)相對應(yīng)的滴滴順風(fēng)車——強(qiáng)調(diào)上下班順路，不以盈利為主，難以隨時響應(yīng)，而是滴滴的快車和Uber的人民優(yōu)步。后兩者的優(yōu)勢顯而易見，以專職司機(jī)為主隨叫隨到，價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于出租車還有三天兩頭的打折。

盡管李華兵曾喊出要用全部家當(dāng)搶市場，但在接下來的一年里，滴滴、Uber分別投入了幾十美金涌入其中。對于普通用戶來說順風(fēng)車、快車兩者模式并無多大差別，用戶只知道，“哦，這個便宜，用這個”、“哦，這個等待時間太長補(bǔ)貼太少，不用這個”。

于是，在這場戰(zhàn)爭中，這些創(chuàng)業(yè)小公司更多的被整合，或者默默消失。

而嘀嗒拼車最終會如宋中杰一樣繼續(xù)獨立發(fā)展？還是與友商合并？不得而知。但在激戰(zhàn)的用車市場上走到今天已實屬不易，祝福嘀嗒。